Test Kukirin G2 : une trottinette électrique costaude mais pas si « urbaine » que ça

J'ai utilisé la Kukirin G2 pendant une grosse quinzaine de jours, principalement pour aller au boulot, faire quelques courses et quelques balades sur des chemins un peu pourris en périphérie. Je venais d’une trottinette plus légère type 350 W urbaine, donc le changement a été assez violent : là on est sur un engin bien plus massif, plus puissant, et clairement orienté « terrain privé » comme ils disent. Concrètement, c’est le genre de trott que tu ne montes pas au 4e sans ascenseur tous les jours.

Ce qui m’a attiré au départ, c’est la promesse : grosse batterie 48V 15,6 Ah, autonomie annoncée jusqu’à 55 km, pneus tubeless 10 pouces, double suspension, double frein à disque, écran couleur tactile… Sur le papier, on a un truc qui doit encaisser les trajets un peu longs et les routes pas top, sans trop flipper à chaque nid-de-poule. Le tout avec un système pliable pour pouvoir la ranger un peu plus facilement.

Après plusieurs allers-retours domicile-travail (environ 12 km aller), quelques trajets sous la pluie fine et quelques passages sur chemins en graviers, je peux dire que j’ai une idée assez claire de ce qu’elle vaut vraiment. Il y a des points où elle fait clairement le job, et d’autres où on sent les compromis, surtout quand on garde en tête le poids de l’engin et le côté « pas vraiment fait pour la ville étroite et les petits appartements ».

Dans ce test, je vais rester très concret : comment elle roule, ce que donne la batterie en conditions réelles, si le pliage est vraiment pratique, si les freins sont fiables, et si ça vaut le coup par rapport à d’autres trottinettes dans la même gamme de prix et de poids. Ce n’est pas parfait, loin de là, mais selon votre usage, ça peut être une bonne option. Je détaille tout ça dans les sections qui suivent.

En termes de rapport qualité-prix, la Kukirin G2 se place dans une zone un peu particulière. On est au-dessus des petites trottinettes urbaines d’entrée de gamme, mais en dessous des modèles très haut de gamme de marques plus connues. Pour le tarif auquel on la trouve souvent en promo, on récupère quand même une grosse batterie, une double suspension, des pneus tubeless tout-terrain, un double frein à disque et un écran couleur tactile. Sur le papier, c’est plutôt bien garni.

Concrètement, le truc à se demander, c’est : est-ce que vous avez vraiment besoin de tout ça ? Si votre usage, c’est 3 km de ville plate avec piste cyclable bien propre, une trottinette plus légère et moins chère fera largement l’affaire, et vous vous simplifierez la vie au quotidien. Par contre, si vous faites 10-15 km par jour avec des portions de route abîmée, des trottoirs défoncés ou des chemins un peu pourris, là, la G2 commence à avoir du sens. On paye pour le confort, la puissance et l’autonomie.

Comparé à d’autres modèles tout-terrain ou semi-tout-terrain dans la même gamme de prix, la G2 offre un package assez cohérent : pas de finition premium, mais l’essentiel est là. Les compromis se voient surtout sur le poids, la praticité de transport et l’incertitude sur le SAV à long terme. Si vous cherchez une trott légère pour la multimodalité (métro + trott), ce n’est pas la bonne candidate. Si vous cherchez un remplaçant partiel de scooter pour des trajets pas trop longs, sur terrain privé ou assimilé, là, ça devient plus intéressant.

Au final, je dirais que le rapport qualité-prix est « bon » si vous utilisez vraiment la trottinette pour ce à quoi elle est pensée : trajets un peu longs, routes moyennes à mauvaises, besoin de confort et de puissance. Si c’est juste pour la frime ou pour de petits trajets, vous payerez et porterez du poids pour rien.

Visuellement, la Kukirin G2 reste assez sobre : cadre noir, look un peu « off-road » avec les gros pneus et la double suspension apparente. Ce n’est pas un objet de déco, mais ça passe très bien. Le plateau est large, on pose facilement les deux pieds sans se sentir à l’étroit, et ça, pour les trajets un peu longs, c’est vraiment appréciable. La hauteur de guidon (environ 99 cm) est correcte pour quelqu’un entre 1,70 m et 1,85 m. Au-delà, on peut commencer à trouver le guidon un peu bas, mais ça reste gérable.

Le mécanisme de pliage est annoncé comme « rapide ». Dans les faits, une fois qu’on a pris le coup, oui, ça va assez vite : tu déverrouilles le système, tu rabats le guidon, et tu peux la faire rouler en mode « trolley » sur une courte distance. Par contre, vu le poids, la porter dans un escalier ou la soulever pour la mettre dans un coffre de voiture n’est pas anodin. Si tu as un ascenseur et un garage, ça va. Si tu vis au 4e sans ascenseur, tu vas vite regretter.

Au niveau du guidon, les poignées ergonomiques sont plutôt confortables, on ne glisse pas, même avec un peu de sueur ou sous une petite pluie. Les commandes sont assez logiques : accélérateur, frein gauche et droit pour les disques avant/arrière, et l’écran au milieu. L’écran tactile répond correctement, mais ce n’est pas la réactivité d’un smartphone haut de gamme. Ça suffit pour changer de mode ou jeter un œil aux infos sans trop quitter la route des yeux.

Ergonomiquement, le gros point à avoir en tête, c’est la gestion du poids et du gabarit : pour rouler, c’est stable, on se sent bien dessus. Pour ranger et transporter, c’est moins fun. Dans mon cas, avec un local vélo au rez-de-chaussée, ça va. Mais si je devais la monter tous les jours chez moi, j’aurais probablement choisi un modèle plus léger, quitte à perdre un peu en confort et en autonomie.

La marque annonce une batterie 48V 15,6 Ah avec une autonomie « jusqu’à 55 km ». Comme souvent, ce « jusqu’à » veut tout dire : poids du rider, mode utilisé, dénivelé, température, style de conduite… Dans mon cas, je fais un peu plus de 80 kg avec sac, j’ai roulé la plupart du temps en mode intermédiaire, avec quelques pointes en mode plus puissant, et un mix ville/chemins, parfois avec un peu de vent. Résultat : je tournais plus autour de 30-35 km réels avant de me dire qu’il fallait recharger.

En mode plus économique, sans trop tirer dessus, on peut probablement s’approcher des 40-45 km, mais pour atteindre les 55 km, il faut vraiment des conditions parfaites : terrain plat, poids léger, mode éco, conduite très douce. Donc oui, l’autonomie est correcte, même plutôt bonne pour ce type de trottinette, mais il faut rester réaliste. Pour un aller-retour boulot de 15 km par jour, tu peux tenir deux jours sans souci, trois si tu n’es pas trop gourmand sur la poignée.

Le temps de charge annoncé est d’environ 9 heures. Dans les faits, c’est long mais cohérent avec la capacité de la batterie. C’est typiquement une charge de nuit : tu branches en rentrant, tu récupères le matin. Le chargeur n’est pas minuscule, donc il faut lui trouver une place, mais ça reste gérable. Perso, j’aurais apprécié une charge un peu plus rapide ou la possibilité d’un second chargeur plus puissant, mais pour ce prix, c’est rarement le cas.

Un point pratique : le niveau de batterie affiché sur l’écran est utile, mais comme souvent, il baisse plus vite quand tu tires fort sur le moteur (côtes, mode puissant). Il ne faut pas paniquer si tu vois la jauge descendre un peu en montée puis remonter en descente, c’est normal. En résumé, la batterie est un vrai point fort de la G2 : on a de quoi couvrir des trajets quotidiens assez longs sans recharger tous les jours. Juste, ne partez pas en vous disant que vous ferez 55 km à fond la caisse, ce serait se mentir.

Sur le confort, c’est là que la Kukirin G2 se démarque le plus de ma trottinette précédente. Les pneus tubeless 10 pouces tout-terrain et la double suspension à ressorts avant et arrière font vraiment la différence sur les routes abîmées. Les petits trous, les nids-de-poule légers, les pavés, les graviers : tout passe beaucoup mieux. On sent les irrégularités, mais ça ne te casse pas les genoux et les poignets à chaque passage. Pour des trajets de 20-30 minutes, c’est nettement moins fatigant.

Le plateau large aide aussi : on peut changer la position des pieds, se mettre légèrement en biais, et ça limite les douleurs dans le dos et les jambes sur les trajets plus longs. Les poignées ergonomiques sont correctes, même si ce n’est pas du haut de gamme. Après 30-40 minutes, on commence quand même à sentir un peu de fatigue dans les mains, mais rien de dramatique. C’est surtout le poids de l’engin qui se sent quand on doit le manipuler à l’arrêt, pas en roulant.

En termes de tenue de route, les pneus tout-terrain donnent une bonne accroche sur le sec, que ce soit sur bitume ou sur chemin dur. Sous la pluie, il faut évidemment lever le pied, surtout en virage, mais ça reste sain si on ne fait pas le fou. La double suspension limite bien les rebonds, on ne se sent pas trop « catapulté » dès qu’on prend une bosse. Pour quelqu’un qui roule sur des routes de périphérie, parfois mal entretenues, c’est un vrai plus par rapport aux petites trottinettes urbaines rigides.

Le revers de la médaille, c’est que ce confort a un prix en termes de poids et de maniabilité à basse vitesse. Dans les trottoirs bondés ou les zones piétonnes où il faut slalomer à 5-10 km/h, on sent que la trott est plus encombrante. Mais sur l’ensemble de l’expérience, si votre priorité, c’est de ne pas finir chaque trajet avec les articulations en vrac, la G2 s’en sort bien. Ce n’est pas du luxe, c’est juste beaucoup plus supportable au quotidien.

Après deux semaines d’utilisation, difficile de juger la vraie longévité, mais on peut déjà parler de la sensation de solidité. Le cadre en aluminium inspire confiance, rien ne craque ou ne se tord quand on monte dessus, même avec un sac bien chargé. Les soudures ont l’air propres et le système de pliage ne donne pas l’impression de jeu excessif. Pour l’instant, aucun grincement suspect, même après quelques passages sur chemins caillouteux.

Les pneus tubeless, c’est un bon point pour limiter les crevaisons classiques à cause des petites épines ou des bouts de verre. Par contre, en cas de vraie crevaison, c’est souvent un peu plus chiant à réparer qu’une simple chambre à air. Il faut en être conscient. Les freins à disque avant/arrière fonctionnent bien pour l’instant, avec une bonne puissance de freinage. Il faudra voir sur la durée si les disques et les plaquettes tiennent correctement et si le réglage reste stable. À ce prix-là, il ne faut pas s’attendre au niveau de fiabilité d’un vélo haut de gamme, mais pour l’instant, ça tient.

La garantie annoncée est de 12 mois, avec une disponibilité des pièces détachées sur 1 an. C’est correct mais pas fou. Sur une trott de ce type, on aimerait bien avoir un peu plus de visibilité à moyen terme, surtout pour la batterie et le contrôleur. Et comme la marque n’est pas la plus connue du marché, il faudra probablement passer par leur SAV pour les pièces spécifiques. Ça peut être un peu galère si on compare à des marques plus installées.

En résumé, la durabilité perçue est plutôt bonne : on a un engin qui semble prêt à encaisser un usage régulier, avec un châssis solide et des composants corrects. Mais ce n’est pas non plus un tank indestructible. Il faudra entretenir un minimum : vérifier les vis, garder un œil sur les freins, éviter de laisser la batterie vide pendant des semaines. Si vous en prenez un peu soin, ça devrait tenir, mais je ne miserais pas tout dessus pour faire 40 km par jour pendant 5 ans sans rien toucher.

Niveau performance pure, la G2 envoie quand même bien pour une trottinette de ce format. Sans rentrer dans les détails de puissance moteur non donnés dans la fiche, on sent clairement qu’on n’est pas sur une petite 250 W. Les démarrages sont francs, surtout en mode le plus nerveux, et ça grimpe les côtes urbaines raisonnables sans trop peiner. À vide, sur terrain privé, on atteint facilement des vitesses qui demandent un casque et un minimum d’équipement, donc à manier avec sérieux.

Ce que j’ai bien aimé, c’est la stabilité à moyenne vitesse. Grâce aux pneus 10 pouces tubeless et à la double suspension avant/arrière, la trott ne tape pas dans tous les sens dès que la route est un peu défoncée. Sur les pavés, les raccords de bitume et les petits trous, on sent bien la différence par rapport à une trottinette urbaine rigide. On n’est pas sur le confort d’une moto, mais pour une trott, c’est franchement pas mal. On ose passer là où, avec une petite trott, on aurait ralenti beaucoup plus.

Les modes de conduite permettent d’adapter un peu la nervosité. En ville, je me suis vite calé sur un mode intermédiaire pour éviter que ça parte trop vite au démarrage, surtout quand il y a des piétons ou des vélos autour. Sur terrain privé plus dégagé, le mode le plus puissant est fun, mais on se rend vite compte que le châssis et les freins sont sollicités. La trott reste stable, mais on sent qu’on est sur un engin qui n’a pas le même niveau de sécurité passive qu’un scooter.

Globalement, en performance, je dirais que ça « fait le job » pour quelqu’un qui veut une trott musclée, capable d’encaisser des routes moyennes à pourries, avec de bonnes reprises et une vitesse de pointe largement suffisante. Par contre, ce n’est pas l’engin le plus discret ni le plus facile à gérer dans la circulation dense. Il faut accepter le compromis : plus de puissance et de confort, mais plus de poids, plus d’inertie et un côté « engin sérieux » qui demande un peu d’expérience.

La Kukirin G2, c’est clairement pas la petite trottinette pliable que tu portes à une main dans le métro. Avec près de 30 kg sur la balance (29,4 kg annoncés), cadre en aluminium, roues de 10 pouces tubeless et double suspension, on est plus proche d’un petit deux-roues motorisé que d’un jouet urbain. Elle est donnée pour un poids maximal utilisateur de 120 kg, donc pour les gabarits costauds, c’est rassurant. Tu sens tout de suite que ce n’est pas une trottinette « fragile » dans le sens jouet.

Niveau dimensions, dépliée, on est sur environ 126 cm de long, 66 cm de large et 129 cm de haut. Sur le guidon, on a un écran couleur tactile qui affiche vitesse, batterie, kilométrage et mode. Ce n’est pas gadget, on s’y habitue vite pour surveiller ce qu’il reste de batterie. Il y a aussi un système d’éclairage assez complet : plusieurs lampes (ils parlent de 7 lampes au total) pour être visible de face et de côté. Pour rouler tôt le matin ou le soir dans une zone peu éclairée, c’est un bon point.

Elle est annoncée conforme à la norme EN 17128, mais clairement la marque insiste sur le fait qu’elle est destinée à une utilisation sur terrain privé, donc en gros, ce n’est pas la petite trott d’homologation urbaine avec toutes les limitations typiques. Dans les faits, beaucoup vont l’utiliser en ville, mais il faut être conscient du cadre légal et du fait qu’on est sur un engin assez puissant et lourd, donc à gérer avec un minimum de sérieux, surtout dans la circulation.

En résumé, la présentation générale donne l’image d’une trottinette polyvalente mais plutôt orientée « costaud » : grosse batterie, double frein à disque, double suspension, pneus tout-terrain. Ça se voit dès qu’on la sort du carton : ça prend de la place, c’est lourd à manipuler, mais on sent que c’est pensé pour encaisser des trajets un peu musclés et pas juste faire le tour du pâté de maisons. Si vous cherchez un truc ultra compact et léger, ce n’est pas elle. Si vous cherchez un engin solide pour de plus longs trajets, là ça commence à être cohérent.