Test Kukirin G2 urbetter : une trottinette puissante mais pas si « urbaine » que ça

J’ai roulé avec cette Kukirin G2 pendant quelques semaines pour des trajets boulot/maison et quelques balades le week-end. Je venais d’une trottinette 350 W plus classique, donc le changement a été assez violent, dans le bon comme dans le mauvais sens. On est clairement sur un modèle plus « gros jouet pour adulte » qu’un petit engin de ville discret. Elle annonce 50 km/h, 55 km d’autonomie et une capacité de 120 kg, donc sur le papier ça envoie. Mon but, c’était de voir si ça tient un minimum la route dans la vraie vie, pas juste sur la fiche technique.

Premier truc qui m’a marqué : le poids. 26–27 kg, ça ne pardonne pas. Tant que tu roules, ça va, mais dès qu’il faut la porter dans des escaliers ou la monter dans un coffre un peu haut, tu sens bien que ce n’est pas une trottinette de location. En parallèle, cette masse donne aussi une sensation de stabilité que je n’avais pas sur mon ancienne trottinette. À 30–35 km/h, tu n’as pas l’impression d’être sur un jouet, mais sur un vrai petit deux-roues.

Niveau utilisation, je l’ai testée sur des trajets de 6–8 km en ville avec un peu de faux plat, des pistes cyclables pas toujours propres, et quelques routes de campagne avec revêtement moyen. Je fais environ 82 kg équipé (sac, antivol, etc.). Ça permet déjà de voir ce que vaut vraiment la batterie, la suspension et les freins. Je ne l’ai pas poussée en off-road violent, mais j’ai roulé sur des chemins en gravier et des trottoirs un peu pourris, histoire de tester les pneus tubeless et la double suspension.

Globalement, on sent qu’on n’est pas sur un produit bas de gamme, mais ce n’est pas parfait non plus. Il y a des bons points, surtout pour le prix par rapport à des modèles qui tapent à 1000 € et plus, mais aussi des compromis assez clairs sur le poids, la maniabilité en ville et quelques détails de finition. Dans la suite, je détaille point par point ce qui m’a plu et ce qui m’a un peu agacé au quotidien.

En regardant ce que propose la Kukirin G2 par rapport à son prix et aux concurrents, je trouve que le rapport qualité-prix est plutôt bon, mais pas pour tout le monde. Tu as une trottinette qui monte à 40–50 km/h, avec pneus tubeless 10 pouces, double suspension, deux freins à disque, écran couleur, et une batterie assez costaude. D’autres modèles avec des specs proches démarrent souvent autour des 1000 € voire plus. Ici, tu as un ticket d’entrée plus bas pour un niveau de performance assez proche, avec quelques concessions sur la finition et le côté pratique.

Le gros point à prendre en compte, c’est l’usage. Si tu veux juste faire 3 km en ville, monter des escaliers, la ranger sous un bureau, clairement tu peux trouver plus léger, moins cher, et plus adapté. Là, tu payes pour la puissance, le confort sur routes moyennes, et la capacité à supporter un gabarit plus lourd sans broncher. Si tu pèses 90–100 kg et que tu veux une trottinette qui ne se traîne pas, ça commence à devenir intéressant. Pour quelqu’un de 60 kg qui roule à 20 km/h, c’est un peu du gâchis.

Il y a aussi la question de la légalité et de l’assurance selon les pays. Une trottinette capable de monter à 50 km/h, ça peut poser souci si tu roules comme ça sur piste cyclable. Concrètement, tu profites surtout du couple et de la marge de puissance, mais tu ne devrais pas exploiter tout le potentiel sur route ouverte. Si tu comptes l’utiliser surtout sur des chemins privés ou en campagne, là le rapport plaisir/prix devient plus intéressant.

Pour résumer, si tu compares à des modèles urbains classiques, elle paraît chère et lourde. Si tu compares à des trottinettes « sport » plus chères, elle offre un bon compromis pour quelqu’un qui veut se faire plaisir sans mettre 1500 €. C’est un produit qui a du sens pour un profil précis : adulte, gabarit moyen à lourd, trajets un peu longs, besoin de confort et de puissance, et prêt à accepter le poids et l’encombrement. Dans ce cadre-là, le rapport qualité-prix est franchement correct.

Niveau design, la Kukirin G2 joue clairement la carte « tank urbain ». Tout est noir, avec quelques touches visuelles un peu agressives, mais rien de flashy. Ça reste sobre mais massif. Le plateau est large, ce qui est agréable pour poser les pieds confortablement, surtout sur les trajets un peu longs. On peut facilement se mettre en position un pied devant, un pied derrière sans se sentir à l’étroit. Pour quelqu’un autour de 1m75–1m85, ça va très bien. En dessous, ça peut paraître un peu gros, mais ça reste gérable.

Le guidon est réglable en hauteur, ce qui est franchement pratique. J’ai pu le régler pour ne pas avoir le dos cassé comme sur mon ancienne trottinette où je devais me pencher. Les poignées sont de type ergonomique, avec une forme qui cale bien la main. Le grip est correct, pas trop dur, pas trop mou. Après 30–40 minutes de trajet, je n’avais pas les mains qui brûlent, ce qui m’arrivait un peu sur des modèles plus basiques avec des poignées en mousse cheap.

L’écran couleur tactile est bien placé au centre, lisible même en plein jour. Tu vois clairement la vitesse, le mode choisi, la batterie, etc. Par contre, le côté tactile n’est pas forcément un gros plus : en roulant, tu n’as pas envie de tripoter l’écran, et avec des gants ce n’est pas toujours réactif. C’est plus un truc sympa à l’arrêt qu’un vrai avantage en pleine conduite. Les boutons de commande restent heureusement simples, donc on ne passe pas son temps à chercher où appuyer.

Niveau encombrement, une fois dépliée, elle prend de la place. Dans un petit appart, ça se sent. Dans le coffre d’une voiture compacte, ça passe, mais il ne faut pas espérer mettre grand-chose d’autre. Le système de pliage est plutôt bien pensé (j’en reparle dans la partie praticité), mais le design global fait que ce n’est pas une trottinette que tu portes à une main sur 200 mètres sans souffler. En résumé : le look fait sérieux, un peu brut, rien de très « chic », mais ça va avec ce qu’elle est censée faire.

La marque annonce jusqu’à 55 km avec la batterie 48 V 15,6 Ah. Comme d’habitude, c’est dans des conditions idéales : poids léger, vitesse réduite, terrain plat, température parfaite. Dans la vraie vie, avec mes 82 kg, un peu de relief, et une vitesse moyenne plutôt autour de 25–30 km/h, on est clairement en dessous. Sur plusieurs trajets, j’ai tourné autour des 30–35 km réels avant de commencer à me dire qu’il fallait recharger. En roulant plus calmement en mode éco, on doit pouvoir gratter quelques kilomètres de plus, mais je ne vois pas comment atteindre 55 km sans se limiter à 15–20 km/h sur du plat.

La jauge de batterie sur l’écran est plutôt lisible, mais comme souvent, les derniers pourcents descendent plus vite que les premiers. Tu as une bonne impression de marge au début, puis une fois passé sous la moitié, ça chute plus rapidement. Rien de choquant, c’est assez classique sur ce type de batterie. Le temps de charge annoncé de 5 heures est à peu près respecté : en partant d’environ 15 %, j’ai mis un peu plus de 4 heures pour revenir à 100 %.

En usage quotidien, si tu fais 2 x 7–8 km par jour pour aller au boulot, tu peux tenir plusieurs jours sans recharger, même en roulant à un rythme normal. Personnellement, je rechargeais tous les 2 jours pour garder une marge. Si tu prévois une longue balade de 30 km, mieux vaut partir full charge et éviter de rester tout le temps en mode le plus puissant. À noter aussi : quand la batterie descend, la patate du moteur baisse un peu, surtout sur les grosses accélérations et les côtes. Tu le sens, mais ce n’est pas dramatique tant que tu ne frôles pas la fin.

Globalement, l’autonomie est correcte pour ce type de machine, mais il ne faut pas rêver sur les chiffres marketing. Si tu comptes vraiment sur 50+ km en usage réel, tu vas être déçu. Si tu vises plutôt 25–35 km confortables par charge en roulant normalement, là on est dans quelque chose de réaliste. Pour le prix et la capacité annoncée, ça reste un bon compromis, à condition de connaître ses besoins avant d’acheter.

Le gros intérêt de cette Kukirin G2 pour moi, c’était la combinaison pneus 10 pouces + double suspension. Sur mon ancienne trottinette avec petites roues et quasi pas d’amortisseurs, chaque trou dans la route se sentait dans les genoux et le dos. Là, le changement est net. Sur les pistes cyclables un peu défoncées, les plaques d’égout, les raccords de bitume, ça passe beaucoup mieux. Tu sens encore les irrégularités, mais ça tape moins, tu es moins secoué.

Les suspensions avant et arrière travaillent vraiment. Quand tu montes un trottoir bas ou que tu passes sur un nid-de-poule léger, tu vois clairement le débattement. Par contre, ce n’est pas une moto de cross non plus. Si tu attaques un gros trou ou un trottoir haut à bonne vitesse, tu le sens bien passer. Disons que pour un usage urbain normal, ça améliore clairement le confort, mais ça ne te permet pas de foncer n’importe comment sur des chemins pourris sans réfléchir.

Au niveau de la position de conduite, j’ai trouvé ça assez confortable sur des trajets de 20–30 minutes. Le guidon réglable aide à trouver la bonne hauteur, et le plateau large permet de changer facilement de position de pieds. Debout, légèrement fléchi, ça va bien. Au bout de 40–45 minutes, tu commences de toute façon à sentir la fatigue d’être debout, mais ça, c’est le cas sur toutes les trottinettes. Le grip sur le plateau accroche bien, je n’ai pas eu de sensation de glisse même sous la pluie fine.

Un point à noter : le poids et la rigidité générale apportent aussi une forme de confort indirect. La trottinette ne vibre pas dans tous les sens à 30–35 km/h comme certains modèles plus légers. Tu te sens plus posé, plus stable, donc tu es moins crispé. Par contre, pour manœuvrer à basse vitesse dans des espaces serrés (trottoir bondé, entrée de hall, etc.), ce poids se ressent et tu dois parfois la pousser à la main. Globalement, pour les trajets de ville et les petites balades, le confort est vraiment correct, surtout si tu viens d’un modèle sans vraie suspension.

La structure est en aluminium, comme beaucoup de trottinettes de cette catégorie. Ça donne un châssis qui semble bien rigide, sans gros jeu ni craquement suspect après plusieurs sorties. Quand tu montes dessus, tu n’as pas l’impression que ça va plier sous ton poids, même si tu te rapproches des 100 kg avec le sac. Le plateau ne fléchit pas, la potence ne bouge pas à chaque freinage, donc là-dessus, ça rassure. On n’est pas sur un truc jouet.

Les pneus tubeless de 10 pouces donnent aussi une impression de sérieux. Pas de chambre à air fragile, donc moins de risques de crevaison bête. Sur les bordures de trottoir et les petits graviers, ça encaisse bien. On sent que le caoutchouc est assez épais. Par contre, qui dit pneus plus costauds dit aussi un peu plus de poids et de résistance, mais sur ce type de modèle, c’est cohérent. Pour l’instant, je n’ai pas eu de perte de pression anormale ni de déformation visible.

Les freins à disque avant et arrière font un peu plus « vélo » que « scooter », mais c’est correct. Les étriers ne font pas cheap, les disques ne se sont pas voilés malgré quelques freinages un peu appuyés. La visserie en général tient bien, mais comme sur tous ces produits, il faut vérifier de temps en temps les vis de potence et de garde-boue, surtout les premières semaines. J’ai dû en resserrer une ou deux après quelques sorties.

En revanche, sur certaines petites pièces plastiques (cache, protections, boutons), on sent que ce n’est pas du très haut de gamme. Ça fait le job, mais ça ne respire pas le luxe. L’écran, lui, est correct, mais je ne parierais pas sur une résistance de fou en cas de gros choc. Globalement, pour le prix, je trouve les matériaux cohérents : plutôt costauds là où c’est important (châssis, pneus, freins), un peu plus basiques sur le reste. Si tu t’attends à la finition d’une trottinette à 1500 €, tu vas être déçu. Si tu compares à d’autres modèles dans cette gamme de prix, c’est franchement pas mal.

Sur la puissance, il n’y a pas grand-chose à dire : pour une trottinette dans cette gamme de prix, ça envoie. On sent tout de suite la différence avec les modèles 350–500 W. Les démarrages sont franchement vifs en mode le plus puissant, au point où, si tu n’es pas bien calé, tu peux être surpris. Sur le plat, atteindre 35–40 km/h ne demande pas longtemps. Les 50 km/h annoncés, on les frôle plutôt dans de bonnes conditions (ligne droite, pas de vent, route propre), mais honnêtement, en ville, tu n’as pas besoin d’aller aussi vite.

En côte, le moteur tient bien. Sur une montée assez longue où mon ancienne trottinette tombait à 12–15 km/h, la Kukirin G2 se maintient plutôt autour de 25 km/h avec mes 82 kg. Tu sens qu’elle force un peu, mais ça reste largement exploitable. Pour quelqu’un de plus lourd, la vitesse chutera un peu plus, mais on est loin de la galère des petits moteurs qui se traînent dès qu’il y a un faux plat.

Côté freinage, les doubles freins à disque font le boulot. Ils sont assez mordants, surtout après un petit réglage et un rodage. Tu peux t’arrêter en distance raisonnable même à bonne vitesse, mais il faut apprendre à doser pour éviter de bloquer la roue ou de piquer du nez. Le système qui coupe le moteur au freinage est rassurant : dès que tu touches les leviers, tu sens que la trottinette arrête de pousser. Sous la pluie, il faut quand même rallonger les distances de sécurité, comme toujours avec des disques et des pneus sur route mouillée.

Par contre, cette performance a un revers : ce n’est clairement pas une trottinette à prêter à quelqu’un qui n’a jamais roulé. Il faut un minimum de sérieux et de protections (casque au moins). En plus, dans certains pays d’Europe, rouler à ces vitesses sur la voie publique n’est pas vraiment autorisé, donc il faut être conscient de ce que tu achètes. Pour un usage mixte ville/chemins et quelqu’un qui sait ce qu’il fait, niveau sensations et réserve de puissance, c’est franchement efficace pour le tarif.

Concrètement, la Kukirin G2 de urbetter, c’est une trottinette électrique assez musclée pensée pour les adultes qui veulent plus qu’un simple truc pour faire 2 km à 20 km/h. Batterie 48 V 15,6 Ah, autonomie annoncée jusqu’à 55 km, pneus tubeless 10 pouces, double suspension, double frein à disque, et charge max de 120 kg. Sur le papier, on est dans la catégorie « mi-urbain mi-loisir », un peu entre la trottinette de ville et le petit scooter électrique léger.

Elle arrive bien emballée, déjà partiellement montée. Il y a quand même quelques trucs à serrer et vérifier (guidon, visserie, réglages des freins). Rien d’insurmontable si tu as déjà monté un meuble Ikea, mais il faut prendre 30–40 minutes pour tout contrôler correctement, surtout les freins à disque. Le chargeur est classique, pas trop bruyant, et une première charge complète m’a pris un peu plus de 5 heures, dans la lignée de ce qui est annoncé.

Ce qui ressort dès le départ, c’est que tout est surdimensionné par rapport à une trottinette « classique » : plateau large, potence massive, amortisseurs visibles, gros pneus. Ça inspire confiance, mais il faut accepter que ce n’est pas un engin discret à trimballer partout. On voit aussi que la marque a mis le paquet sur quelques éléments clés : l’écran couleur tactile, l’éclairage à 7 feux, les deux freins à disque, et les pneus tubeless. Pas de gadgets inutiles, mais pas non plus une finition premium.

Au final, la promesse est assez simple : une trottinette qui permet de faire des trajets un peu longs, avec de la marge en puissance, et qui encaisse mieux les routes pourries que les petits modèles 8,5 pouces. Si tu cherches un truc ultra léger pour monter 3 étages tous les jours, ce n’est clairement pas la bonne cible. Si tu veux quelque chose de plus sérieux qu’une trottinette de location et que tu acceptes le poids, là ça commence à devenir intéressant.