Test ENGWE P20 : le petit vélo électrique pliant pratique pour la ville, avec quelques limites à connaître

Je cherchais un vélo électrique pliant surtout pour les trajets boulot et quelques sorties en ville, pas un truc de sport ni un cargo. Le ENGWE P20 m’a tapé dans l’œil parce qu’il est annoncé comme léger (18 kg), pliable en 10 secondes, avec une courroie au lieu d’une chaîne, et une batterie censée tenir jusqu’à 80-100 km en mode assisté. Sur le papier, ça cochait pas mal de cases pour un usage urbain : pas besoin de garage, transportable dans un coffre ou dans l’ascenseur, et pas trop lourd à monter à l’étage.

Je l’ai utilisé comme vélo principal pendant quelques semaines pour des trajets de 8 à 15 km par jour, plus quelques balades le week-end. Je l’ai plié et déplié un paquet de fois, pris quelques montées, roulé sur des pavés, et testé la batterie jusqu’au quasi 0 %. Globalement, je n’ai pas essayé de le ménager, l’idée c’était vraiment de voir ce qu’il vaut dans une vie de tous les jours, pas juste un tour de parking.

Ce qui m’intéressait surtout au départ : voir si le couple annoncé (42 Nm) et le moteur de 250 W suffisent vraiment en ville avec une seule vitesse, et si la promesse de batterie tient un minimum la route. J’avais aussi un peu peur du confort sur des petites roues de 20 pouces, parce qu’avec ce genre de vélo, ça peut vite être tape-cul sur les routes un peu pourries. Et puis la courroie carbone, c’est pratique en théorie (pas de graisse, pas d’entretien), mais ça reste un élément spécifique, donc je me demandais aussi ce que ça donne sur le long terme.

Au final, le ENGWE P20 est plutôt cohérent avec ce qu’il annonce, mais il a des compromis assez marqués. C’est un bon petit vélo citadin si tu sais exactement ce que tu achètes : un pliant urbain, assez nerveux au démarrage, facile à vivre, mais limité en vitesse de pédalage et pas forcément pensé pour ceux qui veulent rouler vite en restant totalement dans le cadre légal. Si tu cherches un vélo pour faire 30 km/h en pédalant fort avec des vitesses, ce n’est pas le bon profil. Si tu veux un outil simple pour aller au boulot et te déplacer en ville, là ça devient plus intéressant.

Si on regarde le ENGWE P20 par rapport à ce qu’il propose et à ce qu’on trouve sur le marché, le rapport qualité-prix est plutôt bon, mais avec des conditions. Pour le tarif auquel il se trouve généralement (souvent bien placé dans le top des vélos électriques sur Amazon), tu as quand même : un cadre alu, un moteur 250 W correct, une courroie carbone, des freins hydrauliques, une batterie amovible, un écran OLED, et un vrai système de pliage utilisable au quotidien. Sur un VAE pliant, rien que les freins hydrauliques et la courroie, ce n’est pas si courant dans cette tranche de prix.

Par contre, il faut accepter les compromis : pas de vitesses, donc un braquet unique qui limite le confort de pédalage à haute vitesse, des pièces spécifiques (courroie, pignons, batterie) qui dépendent beaucoup de la marque, et un côté « vélo citadin uniquement ». Ce n’est pas un vélo polyvalent pour tout faire : ce n’est pas fait pour les grands trajets à 30 km/h en pédalant, ni pour le tout-terrain. Si tu le prends pour ce qu’il est, un outil de déplacement urbain compact, là le prix est cohérent.

Comparé à d’autres pliants électriques d’entrée/milieu de gamme, il se défend bien. Beaucoup de concurrents à prix similaire ont des freins à câble moins efficaces, des transmissions classiques qui demandent plus d’entretien, et parfois des moteurs moins réactifs. Ici, le combo capteur de couple + freins hydrauliques + courroie sans entretien est assez rare à ce niveau de prix. C’est ce qui fait que je trouve le rapport qualité-prix intéressant, surtout si tu comptes vraiment t’en servir tous les jours.

En résumé, je dirais : bon rapport qualité-prix pour quelqu’un qui sait exactement ce qu’il veut (un pliant urbain simple, propre, pratique, sans se soucier de la chaîne). Si tu cherches un premier VAE et que tu n’es pas sûr de ton usage, ou si tu veux un vélo plus polyvalent pour faire aussi des longues balades rapides, il vaut mieux regarder un modèle avec vitesses et une transmission plus classique, quitte à sacrifier un peu le côté « zéro entretien » de la courroie. Pour un usage purement ville / vélotaf, le P20 est financièrement cohérent.

Visuellement, le ENGWE P20 a un look assez compact mais pas trop « vélo de clown ». Les roues de 20 pouces gardent un minimum de stabilité, et le cadre en alu est plutôt sobre. Le modèle vert donne un côté un peu différent des vélos noirs ou gris qu’on voit partout, sans être flashy. Les soudures ne sont pas parfaites façon vélo très haut de gamme, mais pour cette gamme de prix ça reste propre. Une fois monté, il donne une impression de vélo sérieux, pas d’engin bas de gamme qui va se tordre à la première bosse.

Le pliage est un des points forts. Concrètement, tu as une charnière centrale sur le cadre et une sur la potence. En quelques gestes, tu plies le cadre, tu rabats le guidon, et tu peux aussi baisser la tige de selle. En vrai, après 2-3 essais, tu descends facilement sous les 15-20 secondes. Plié, il reste un peu encombrant (c’est un 20 pouces, pas un 16 pouces type ultra compact), mais ça passe dans le coffre d’une voiture classique ou dans un coin de bureau. Par contre, 18,5 kg, ça reste un poids à porter, ce n’est pas un Brompton ultra léger : monter plusieurs étages tous les jours avec, tu le sens dans les bras.

Ce que j’ai bien aimé dans le design, c’est la façon dont la batterie est intégrée. Elle est amovible, mais bien intégrée au cadre, donc le vélo ne ressemble pas à un bricolage. Le passage de câbles est globalement correct, même si on voit encore quelques gaines autour du guidon, normal sur ce type de produits. L’écran OLED est petit mais lisible, et le fait qu’il soit OLED et pas LCD le rend agréable à lire même en plein soleil. Les commandes au guidon restent assez simples : pas cinquante boutons dans tous les sens.

En ville, sa petite taille est un vrai plus : tu te faufiles bien entre les voitures, tu le poses facilement dans un couloir ou derrière un bureau. Là où ça se voit un peu que c’est un pliant, c’est sur la longueur entre selle et guidon : si tu es très grand, tu auras une position un peu compacte. Pour un gabarit moyen, ça passe bien. Globalement, le design est fonctionnel avant tout, et pour un usage urbain quotidien, c’est franchement adapté. Pas tape-à-l’œil, pas « gadget », plutôt orienté pratique.

La batterie annoncée est une 36 V 9,6 Ah, donc environ 345 Wh. Sur le papier, ENGWE parle de 30 km en mode tout électrique et jusqu’à 100 km en mode assisté. Comme toujours avec les VAE, ces chiffres sont optimistes et basés sur un cycliste léger, un terrain plat et un niveau d’assistance assez bas. Dans la vraie vie, avec un gabarit moyen et une utilisation urbaine normale (feux, relances, quelques côtes), on est plutôt sur 50-70 km en mode assisté raisonnable, ce qui est déjà pas mal pour un vélo de ce type.

Sur mes trajets quotidiens de 10-15 km, en jouant avec les niveaux d’assistance mais sans chercher à économiser à tout prix, je pouvais tenir plusieurs jours sans recharger. En gros, pour un usage vélotaf de 20-25 km par jour, tu recharges tous les deux ou trois jours si tu restes en assistance modérée. Si tu abuses de l’assistance max tout le temps et que tu fais beaucoup de démarrages brusques, tu seras plus proche des 40-50 km d’autonomie confortable. Le mode tout électrique (sans pédaler) vide logiquement la batterie beaucoup plus vite, et les 30 km annoncés seront rarement atteints si ton trajet n’est pas parfaitement plat.

La batterie est amovible, ce qui est un bon point : tu peux laisser le vélo dans un local ou un garage et monter la batterie chez toi ou au bureau pour la recharger. Pour ceux qui habitent en appartement sans prise au parking, c’est presque indispensable. Le temps de charge est dans la moyenne, compte environ 4-6 heures pour une charge complète avec le chargeur fourni. Ce n’est pas ultra rapide, mais suffisant pour une recharge de nuit.

Un point un peu plus embêtant, c’est la question des pièces de rechange. Un utilisateur soulève déjà le problème : où trouver une batterie de rechange ou de remplacement en cas d’usure, de vol ou de casse ? Ce n’est pas le genre de batterie que tu trouves au coin de la rue. Il faudra probablement passer par le service client ENGWE. Tant que la marque suit, ça va, mais si elle disparaît un jour ou arrête ce modèle, ça peut devenir galère. Même remarques pour la courroie carbone et les pignons spécifiques. Pour l’instant, sur quelques semaines d’usage, aucun souci à signaler, mais pour une vision long terme, c’est un point à garder en tête.

Niveau confort, on est clairement sur un vélo urbain compact, donc il faut ajuster ses attentes. Les roues de 20 pouces avec pneus en 1,95 de large filtrent un minimum les chocs, et il y a une suspension à l’avant (fourche suspendue). En pratique, sur les dos d’âne, les petits trous et les pavés légers, ça se passe plutôt bien. Tu sens quand même la route, mais ce n’est pas brutal. Comparé à un VTT avec grosses suspensions et pneus larges, évidemment ça tape plus, mais pour la ville, c’est acceptable.

La selle d’origine est mieux que ce que je craignais. Elle est assez large, avec une mousse correcte. Pour des trajets de 20-30 minutes, ça va. Au-delà, si tu n’es pas habitué au vélo, tu commenceras à la sentir. Un utilisateur disait qu’il avait ajouté une tige de selle suspendue, et je comprends l’idée : ça améliore bien le confort sur les routes défoncées. De base, la tige de selle est de diamètre 33,9 mm, donc si tu veux upgrader, tu sais quoi chercher. Pour un usage « vélotaf » de moins d’une demi-heure par trajet, je trouve que la configuration d’origine fait le job.

La position sur le vélo est plutôt droite, ce qui est bien pour le dos en ville. On n’est pas couché comme sur un vélo de route. Plusieurs personnes, moi inclus, n’ont pas eu mal au dos, ce qui est déjà pas mal pour un pliant. Le guidon est assez proche, ce qui donne une sensation de contrôle et de maniabilité, surtout quand tu dois slalomer dans la circulation ou dans les pistes cyclables encombrées. Pour quelqu’un d’1,70 m à 1,80 m, la position est vraiment correcte. Au-delà, tu risques de te sentir un peu ramassé, mais ça reste gérable.

Le gros point qui joue sur le « confort » de pédalage, c’est l’absence de vitesses. En ville, au démarrage, avec l’assistance et le capteur de couple, c’est fluide, tu n’as pas besoin de réfléchir. Par contre, dès que tu veux rouler à 23-25 km/h sur du plat, tu pédales très vite, ce qui n’est pas agréable si tu veux garder un rythme cool. C’est là que ce vélo montre sa limite : il est confortable pour rouler à 18-22 km/h peinard, mais si tu fais partie de ceux qui aiment pousser un peu plus vite, tu vas trouver ça frustrant. Pour résumer : confort correct pour un pliant urbain, surtout sur des trajets courts à moyens, mais on n’est pas sur un vélo de randonnée longue distance.

Sur la sensation globale de solidité, le ENGWE P20 donne plutôt confiance. Le cadre en aluminium ne craque pas, les charnières de pliage semblent robustes, il n’y a pas de jeu bizarre après quelques pliages/dépliages. Les soudures ne sont pas dignes d’un vélo à 3000 €, mais rien de choquant pour ce segment. En roulant sur des pavés, des dos d’âne et quelques nids-de-poule, je n’ai pas remarqué de bruits inquiétants ni de pièces qui se desserrent toutes seules. Les freins hydrauliques tiennent bien, pas de perte de puissance rapide.

La courroie carbone est un vrai plus côté entretien : pas de graisse, pas de chaîne qui se salit, pas besoin de lubrifier régulièrement. Pour un usage urbain, c’est hyper pratique, surtout si tu montes le vélo dans ton appart ou que tu le ranges dans un coffre de voiture. Par contre, c’est une pièce spécifique. Si elle casse ou s’use, tu ne vas pas la remplacer dans le premier magasin de vélo du coin. Un client le souligne d’ailleurs dans les avis : il se demande où trouver courroie, pignons et batterie. C’est une vraie question pour la durabilité à long terme.

Les pneus 20 x 1,95 sont annoncés comme « increvables » ou du moins très résistants. En pratique, ce sont surtout des pneus renforcés, donc moins de risques de crevaison, mais rien n’est totalement invincible. Pour l’instant, sur quelques semaines, pas de crevaison, mais ça ne veut pas dire grand-chose à long terme. L’avantage, c’est que là, au moins, tu pourras trouver des pneus de remplacement assez facilement, ce sont des dimensions standard.

Globalement, la construction donne l’impression d’un vélo pensé pour encaisser un usage urbain quotidien, mais il ne faut pas oublier que ça reste un produit chinois milieu de gamme. Ce n’est pas un tank indestructible. Si tu l’utilises tous les jours, sous la pluie, que tu le laisses dehors en permanence, il faudra faire un minimum d’entretien : vérifier les serrages, contrôler les freins, surveiller la batterie. Le gros point d’interrogation pour moi, c’est vraiment la disponibilité des pièces ENGWE (batterie, courroie, pignons) dans 3-4 ans. Si la marque suit et que le SAV est réactif, ça va. Sinon, tu risques de te retrouver avec un vélo difficile à réparer sur certains points précis.

En termes de performance pure, il faut bien comprendre le profil du ENGWE P20 : c’est un vélo pensé pour la ville, pas pour faire des longues virées sportives. Le moteur arrière de 250 W avec 42 Nm de couple fait bien le taf pour les démarrages aux feux et les petites côtes. L’assistance démarre vite grâce au capteur de couple, tu n’as pas ce délai désagréable qu’on trouve sur certains VAE d’entrée de gamme. Quand tu appuies, ça part, et pour se faufiler dans le trafic, c’est franchement agréable.

Sur du plat, atteindre les 25 km/h avec l’assistance ne pose aucun souci. Là où ça se complique, c’est pour maintenir cette vitesse en pédalant de façon confortable, à cause du braquet unique. Vers 21-22 km/h, tu commences déjà à pédaler assez vite, et à 25 km/h, ça mouline vraiment. Sur quelques centaines de mètres, ça passe, mais sur plusieurs kilomètres, c’est fatigant, pas par l’effort, mais parce que le rythme de pédalage est trop élevé. Si tu es du genre à aimer un pédalage plus « lourd » à haute vitesse, ça va te gêner.

En côte, la puissance moteur compense pas mal l’absence de vitesses, tant que ce ne sont pas des murs. Pour des pentes urbaines classiques, ça monte sans que tu aies à forcer comme un fou, surtout si tu n’es pas trop chargé. Si tu es près de la limite des 120 kg de charge (toi + sac + éventuel chargement), là tu sentiras plus les limites, mais ça reste exploitable pour de la ville. Le vélo garde une bonne stabilité même à basse vitesse, ce qui est rassurant quand tu zigzagues entre des obstacles.

Le freinage est un vrai bon point. Les freins à disque hydrauliques sont puissants et progressifs. Quand tu dois t’arrêter d’urgence parce qu’une voiture te coupe la route, tu sens que ça mord bien. Pour un vélo de ce prix, c’est un aspect que j’ai vraiment apprécié : tu n’as pas cette sensation de frein « mou » qu’on voit parfois sur des modèles à câble. En résumé, niveau performance, c’est très correct pour un usage urbain dynamique : démarrages rapides, freinage efficace, maniabilité top. Les deux vraies limites sont la sensation de moulinage à partir de 22 km/h et le fait que ce ne soit pas le vélo idéal si tu veux rouler longtemps à vitesse élevée en pédalant.

Le ENGWE P20, c’est un vélo électrique pliant 20 pouces, cadre aluminium, moteur arrière de 250 W avec 42 Nm de couple, et une batterie 36 V 9,6 Ah amovible. La marque annonce jusqu’à 30 km en tout électrique et jusqu’à 100 km en mode assisté. Dans la fiche, ils parlent aussi de 80 km, donc disons que c’est entre 60 et 100 km selon le niveau d’assistance, le poids du cycliste et le relief. Il est donné pour 18-18,5 kg, avec une charge maxi de 120 kg, ce qui reste raisonnable pour un VAE pliant.

Côté équipements, on a : pneus 20 x 1,95 pouces, freins à disque hydrauliques (annoncés comme freins à pression d’huile), écran OLED au guidon pour voir la vitesse, la distance et le niveau d’assistance, éclairage avant + feu arrière avec fonction stop. Le vélo est censé être livré monté à 90 %, donc en gros tu as surtout le guidon, les pédales et quelques réglages à finir. Il y a une courroie carbone à la place de la chaîne, ce qui veut dire pas de dérailleur classique et en pratique une seule vitesse mécanique.

Dans l’usage, ça se traduit par un vélo très simple à utiliser : tu allumes, tu choisis un niveau d’assistance, tu pédales, et basta. Il y a un capteur de couple, donc l’assistance s’adapte à la force que tu mets sur les pédales, ce qui rend la réponse assez naturelle. Tu n’as pas à jongler avec des vitesses, ce qui est agréable en ville si tu n’aimes pas te prendre la tête. Par contre, ça a une contrepartie : une fois que tu arrives vers 21-22 km/h, tu as vraiment la sensation de pédaler dans le vide, le braquet est trop léger pour continuer à pousser sans moulinet ridicule.

Autre point à noter : il y a une gâchette d’accélérateur au guidon qui, en version bridée CE, est limitée à 6 km/h (genre aide au démarrage / mode piéton). C’est clairement prévu pour être débridable par ceux qui veulent en faire une sorte de draisienne électrique à 30 km/h, mais là on sort du cadre légal d’un VAE classique en France. Faut juste être conscient de ça : tel quel, en utilisation 100 % conforme, tu roules à 25 km/h max en assistance, mais pour tenir cette vitesse en pédalant, ce n’est pas super agréable sur la durée à cause du braquet.